Подготовка ваз 2107 к дрифту


Ухоженный ВАЗ радует глаз. А если это еще и самый настоящий спортивный автомобиль, на котором хоть в дрифт, хоть в кольцо, хоть в ралли, то это не просто стильно, красиво и молодежно, а на самом деле круто. Пусть и не очень дешево.

Сначала дрифт, затем кольцо


«Копейку» выбрал потому, что это относительно дешево, — признается Сергей Сенкевич, — У меня есть опыт езды в гонках и на трек-днях на классической иномарке – Toyota AE86. Это совсем другие деньги. Например, на Toyota комплект амортизаторов стоит 1.200 евро, на «Жигули» – 250$. Понятно, что бренды разные, но и там, и там – приличные для этих моделей варианты.

К тому же было интересно попробовать советский автопром. Сейчас как раз мода на отечественную «классику»: у нас это дрифт, в России еще и кольцевые гонки, причем популярность таких серий растет бешеными темпами. Мне нравятся классические серии, нравится ездить там, где это обходится в адекватные деньги. Скажем, в летнем дрифте совершенно другие бюджеты…


Вообще-то сразу была идея поехать в зимний дрифт. Но потом пришел к выводу, что глупо стоять машине 9 месяцев в году. Поэтому планирую участвовать в белорусском кольцевом чемпионате. Возможно, захватим и какие-то этапы Time Attack, но основное направление – кольцо. Помимо этого есть большое желание поучаствовать в многочасовых гонках на выносливость (Endurance).

Изначально в качестве донора я купил ВАЗ-2102. Тогда я планировал строить машину для зимнего дрифта. Но когда начал вникать в вопрос, переориентировался на кольцо, выяснилось, что кузов этой «двойки» для наших целей не подходит из-за не самого лучшего состояния. Поэтому стали искать новую машину в максимально хорошем состоянии. Так появилась эта «копейка» 1978 года, которая обошлась в 1.000$. Кузов у нее оказался крепким. Заварили всего две латки, все остальное практически целое. Насколько сложно сейчас найти живую «классику»? Думаю, еще возможно. За два месяца я нашел две хороших машины, обе по 1.000$.


Искал именно «копейку». Во-первых, она весит меньше, чем остальные заднеприводные модели ВАЗа. Во-вторых, машина должна быть красивая, а для меня кузов «копейки» наиболее выигрышный из всех «Жигулей». И по сравнению со всеми остальными она самая «аутентичная».

Если изначально бюджет был запланирован в районе 3.000$, в итоге вышло в три раза больше. Ведь автомобиль строили в рамках существующих техтребований, а чтобы получить скорость и надежность, надо использовать качественные узлы и детали. Да, на «жигули» они стоят дешевле, чем на иномарки, но это тоже деньги.

Процесс постройки машины занял 3,5 месяца в очень хорошем темпе, но не в ущерб качеству. К зиме она была практически готова и приняла «боевое крещение» в чемпионате по зимнему дрифту – «Айс мацури».   


Уже там я ощутил разницу – как едут автомобили разных бюджетов. Как управляется и насколько удобна в управлении моя машина, и как едет «жигуленок» с заваркой и минимальным набором переделок. Это вопрос и скорости, и надежности, и удовольствия от управления автомобилем.

Почему только зимний дрифт, не летний? Это вопрос бюджета. Зимой нужен один комплект шипованной резины (хорошие 14-дюймовые шины обойдутся максимум в 400$, но мне в этом вопросе партнеры помогли), да топливо. Летний дрифт куда дороже: резина уже расходник, бюджет постройки автомобиля больше, нагрузка на технику выше. Все это увеличивает затраты.


По итогам сезона (было всего 2 этапа) я занял 11-е место. Не сказать, что я доволен, но где-то невезение, где-то ошибки сыграли свою роль. С другой стороны машина только построена, я приехал на первый этап без тренировок. В связи загруженностью на работе никакой подготовки не будет и летом. Но я так обычно и езжу –  сразу в гонку. Для меня это просто for fun».

Портрет героя

Самый простой способ превратить обычный ВАЗ в гоночный – снять бамперы! Шутки шутками, но классический облик спортивных «Жигулей» еще с советских времен определяют избавленная от штатных бамперов передняя и задняя часть кузова да пластиковые расширители арок. Последние, впрочем, появились лишь этой весной при подготовке машины к кольцевым гонкам. Зимний сезон «копейка» отъездила без них.


Впрочем, все самое интересное скрыто внутри. И это даже не спортивный каркас, хотя о нем тоже есть что сказать. Во-первых, он белорусского производства – как и на большей части дрифтовой и раллийной техники, построенной в последнее время. Во-вторых, вместо традиционных сварных «крестов» применены связанные косынками U-образные перекрытия

Но все же интереснее, как дорабатывался сам кузов.


дь задачи при постройке спортивного автомобиля стоят противоречивые. С одной стороны, кузов должен быть максимально жестким на кручение: в кольцевой машине, где хода подвески всего 30 мм, он «играть» не должен. На ледовых трассах зимнего дрифта, впрочем, тоже! А потому было произведено усиление точек амортизаторов, подпружинников, лонжеронов, креплений заднего моста, рулевой трапеции, стабилизатора, балки. Некоторые решения общеизвестны, некоторые можно назвать авторскими. Как бы то ни было, кузов стандартного автомобиля был значительно усилен.

С другой стороны, в погоне за жесткостью нельзя забывать о массе: битва шла за каждый грамм! Вырезались все элементы, которые не являются несущими и которые допустимо удалить по техническому регламенту. Например, это усилители дверей, элементы подкапотного пространства. Даже крыша – и та «зачищалась», дабы снять лишний металл! Надо ли говорить, что штатная шумоизоляция и обивка были сняты, а дверные карты заменены на легкие панели? Все это позволило вплотную приблизиться к минимально разрешенной массе 950 кг.


Кстати о массе. В этом вопросе имеет значение даже выбранная модель «Жигулей». Так, голый кузов ВАЗ-2101 весит 283 кг, ВАЗ-2106 – 306 кг, ВАЗ-2105 – 330 кг. А самый тяжелый – от универсала ВАЗ-2104, который весит 430 кг!

Работ по электрике тоже было немало. Все провода, соединения, переключатели – новые. Реле и предохранители установлены заново, провода уложены в двойную изоляцию и собраны в жгут. А чтобы максимально снизить нагрузку на генератор (и не забирать лишнюю мощность у двигателя), лампы накаливания заменены на диоды. Наконец, учитывая возросшую степень сжатия двигателя, стандартный стартер заменен на редукторный.


Технический регламент для «классики» не позволяет использовать в подвеске ШС, регулируемые рычаги и прочие «продвинутые» спортивные детали. И все же некоторые допущения есть, поэтому штатные резиновые сайлентблоки заменены на полиуретановые, а шаровые опоры – с большими углами поворота.

«По кругу» установлены амортизаторы Kayaba Ultra SR, которые  брались под кольцо, но достойно показали себя и зимой, в условиях низких температур. Пружины – от Chevrolet Niva, обрезанные в размер. Ход подвески ограничен, использованы подтяжки.


Сзади стоит регулируемая задняя тяга Панара и дополнительно установлен стабилизатор поперечной устойчивости.

Передний же «стаб» больше и жестче стандартного, причем для кольца применен еще более жесткий вариант, чем был зимой. Но это лишь самое малое из отличий от серийной «копейки»! Например, передняя балка переделана таким образом, чтобы получить нужный развал (1,5 градуса) и увеличить выворот передних колес. Также стоят «правильные» рычаги со сдвинутыми назад креплениями шаровых опор. Кастер выставлен на 9 градусов – руль стал тяжелее, чем в «стандарте», зато автовозврат на «ноль» стал намного активнее.

Эта подвеска – усредненный вариант между дрифтом и кольцом, хотя к лету немного уменьшили дорожный просвет и поставили более жесткий стабилизатор. Все сделано так, чтобы пилот привыкал управлять автомобиль с большим углом кастера. В итоге машина очень острая в рулении, но послушная.

Само собой, тормозная система заменена. Спереди установлены перфорированные, но не вентилируемые тормозные диски, штатный «ручник» сменил гидравлический, использованы компоненты Brembo и ATE. А вот вакуумный усилитель отсутствует: без него лучше обратная связь по системе.

Коробка пока стандартная «копеечная», что в общем-то плохо:  первая передача заканчивается очень быстро, со второй – большая разбежка, третья снова короткая, четвертая опять далеко… Поэтому в планах – установка коробки со сближенными рядами от ВАЗ-2106. В сцеплении обошлось без керамики: детали стандартные, но брендов Valeo и LuK. А в заднем редукторе – пара 4,44 от ВАЗ-2102 и дисковая блокировка ValRacing.

Наконец, мотор. При его постройке за основу был взят 1,6-литровый блок ВАЗ-2121 от «Нивы» (по сути тот же ВАЗ-2106, но с минимальными отличиями). Его проточили – не столько ради увеличения объема (было 1580 см куб., стало 1592 см куб.), столько ради того, чтобы получить соосность цилиндров. Также выравнивалась ось коленвала. Штатные поршни были заменены на новые диаметром 79,4 мм с выемками под клапаны.

ГБЦ отшлифована, впускные клапаны увеличены до 33 мм, выпускные – до 31 мм. Клапана Т-образные облегченные, кстати, заводские, а пружины – усиленные. Наконец, впускной и выпускной коллектор тщательно «подогнаны» к головке, чтобы максимально облегчить «дыхание» мотору. За подачу топливовоздушной смеси отвечает доработанный карбюратор «солекс»: раздельный дросселя в данном классе запрещены.

Степень сжатия – почти 11:1 и это еще не предел, так как имеется возможность ее увеличения. Так ведь и распредвал пока стандартный «нивовский», с разрезной шестерней, но в гараже уже лежит спортивный от Александра Нуждина с широкой фазой и высоким подъемом, и его час скоро настанет. Вот тогда будет интересно взглянуть на характеристики, снятые с диностенда!

Хотя и сейчас вместо 75 л.с. и 116 Нм по заводу двигатель развивает 89 л.с. при 4780 об/мин и 147 Нм при 3900 об/мин, что совсем неплохо для практически стандартного агрегата, созданного в рамках довольно жесткого технического регламента при скромном бюджете.

Сравнивать с иномарками неуместно

«Да, в России ездят на куда более «злых» моторах, но там и бюджеты, и доступ к оборудованию, технологиям, — замечает Александр Юдин, который имеет опыт постройки спортивной «классики»– Один мотор может стоить около 20.000$, но и характеристики соответствующие: до 150 л.с. Да, столько Киверт еще в 1980-х снимал, но он это делал на двойных спаренных карбюраторах, и это был А-групповой мотор. В нашем классе техтребования гораздо строже. Поэтому выжать 150 л.с., оставаясь в рамках технического регламента, гораздо сложнее и дороже.

Строить гоночную машину всегда дорого, и это будет дороже любого тюнинга, потому что всегда на первом месте стоит регламент и инженерная база, в то время как решения при тюнинге жестко не ограничиваются. В этом и есть искусство – вписаться в требования и построить более быстрый автомобиль. Чем жестче регламент, тем дороже постройка машины – если ты хочешь, чтобы она была быстрее, чем у других.

Вот почему разговоры о том, что за эти деньги можно взять стандартную иномарку, и она будет конкурентоспособнее спортивных «Жигулей» в гонках, несостоятельны. Если готовить автомобиль в рамках регламента и применять спортивные детали, та же «копейка» выйдет гораздо бюджетнее, чем, допустим, Honda Civic.

На Honda поставить действительно хорошую спортивную деталь очень дорого. Например, настоящая спортивная блокировка на «классику» стоит 250$, блокировка на Honda – 1.200$. И так во всем. На ВАЗ спортивные кованые поршни можно взять за 200$, на Honda один поршень Mugen стоит в два раза дороже! Шатуны на ВАЗ, считай, ничего не стоят, на Civic стандартный 20$ за штуку, а если это уже тюнинг или спорт – от 500$ за комплект.

Или возьмем коленвал. В «Жигулях» его можно  точить хоть до четвертого размера, а в Honda это бесполезно, он работать не будет. Нужно заказывать Mugen или какой аналог – гоночный стоит от 1500$ самый простой. Распредвалы, которые реально работают, на Honda стоят от 400$, и это в лучшем случае. На ВАЗ спортивный распредвал можно взять за 200$. А стандартный мотор и стандартная коробка не работают: двигатель рассчитан на экономию топлива, передачи в коробке длиннющие. Какие тут гонки?»

Наш вердикт

На наш взгляд, участвовать на  одном и том же автомобиле в двух разных дисциплинах не совсем правильно, тем более что зимний сезон не лучшим образом отразился на состоянии кузова. Впрочем, это уже личное дело владельца, как свою технику использовать. В любом случае радует, что спортивный парк страны пополняется новой техникой, тем более – «классикой».

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY

Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber

Источник: zen.yandex.ru

Их начали выпускать полвека назад. Они стали мечтой и символом успеха для наших родителей. Мы в них выросли, проехали первые километры за рулем, сломали их и уронили в кювет, но они все еще с нами. Бессмертные Жигули переживают очередную молодость. Теперь они учат зимнему дрифту — и на льду их не может догнать ни один другой заднеприводный автомобиль.

Жигули сейчас везде едут боком — от Инстаграма до Владивостока. И на горной дороге полигона тоже. Низкое солнце слепит, перед капотом стена из снежной пыли, но я точно знаю, что где-то перед моей «семеркой» набирает ход «двойка», и на вершине подъема нам нужно синхронно пуститься в занос и протянуть в скольжении все эти полтора закрученных километра лучшей дороги Московской области. Это мой дебютный парный дрифт — и первая же синхронная перекладка редактирует все оценки, которые я поставил этим автомобилям, катаясь в одиночестве.

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Контрсмещение вправо, короткий удар по педали сцепления для более хлесткой перекладки — и полный газ. Благодаря увеличенному до семи градусов кастору руль сам вращается в сторону заноса, а я лишь контролирую процесс. Короткая перемычка между виражами — и следующая смена угла заноса коротким сбросом газа. Машина распрямляется, поэтому добавляю угол гидравлическим ручником. И так — круг за кругом. Это были самые увлекательные проезды горной дороги.

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Да и финал тоже: я цепляю бруствер задним крылом, машина выравнивается и упирается передним колесом в отработанный снег. Мгновенная потеря темпа, секундная пауза — и удар сзади! Зимний парный дрифт без контактов невозможен. Жигули идеально подходят для этих целей еще и потому, что кузовные детали для них дешевы.

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Источник: autoreview.ru

Подготовка "классики" к зимнему дрифту.

Не для кого не секрет, что зародившись в Японии, дрифт очень скоро стал широко распространяться по всему земному шару. И неудивительно, что в какой-то момент он добрался и до России. Поначалу это было лишь увлечением обладателей заднеприводных автомобилей во Владивостоке и Приморском Крае, вскоре дрифт добрался и до европейской части России, и со временем вырос в огромное автоспортивное движение.

Но сегодня речь пойдёт о бюджетном проявлении дрифта, а именно зимний дрифт на жигулях или как его еще называют — дубас. Но чтобы получать максимальное удовольствие от данной процедуры, в первую очередь нужно знать КАК правильно собрать отечественный автомобиль для данной цели. Классика весьма удачно подходит для контролируемого заноса, но после нескольких важных доработок. В первую очередь это конечно двигатель, он должен быть максимально доработан. Не забываем и про максимальное облегчение! Второе что следует изменить это настройки подвески. Основной параметр это выворот колес, максимальное значение которого достигается перевариванием сошек(55градусов). Также необходимо увеличить значение наклона стойки или кастор, который на классике может достигать 7-8 градусов, слегка минусовой развал и небольшое расхождение. Итак, начнем по порядку.

— Кузов. Доработок кузова не слишком много, но от них зависит и безопасность водителя, и поведение автомобиля на трассе. Начнем с полной разборки кузова и выявления дефектов. Все ржавые места необходимо как следует проварить. Поскольку автомобиль у нас спортивный — «корч», то смело удаляем всю шумоизоляцию, ковер, мастику с пола, они не нужны. Все это приведет к неплохому облегчению (порядка 30-45 кг), хоть и в убыток комфорту, плюс, позволит обнаружить скрытые дефекты кузова. В дрифтовом автомобиле как известно комфорт не нужен, поэтому можно снять и обивку потолка, карты дверей, задний диван. После окончания этих работ, можно задуматься и о жесткости. Не мешало бы проварить все швы кузова дополнительными точками, это хорошо добавит жесткости.
Вторым этапом идет установка болтового, либо вварного каркаса безопасности, он увеличит жесткость кузова на скручивание и спасет пилота в случае аварии.

— Подвеска. Подвеска в дрифте — очень важный элемент. Поэтому на ней мы остановимся подробнее. Для на чала заменим пружины и амортизаторы на более жесткие. Вполне подойдет комплект пружин от «Нивы», они жестче стоковых. Те пружины, что продаются уже укороченными, имеют плохие жесткостные характеристики и уступают нивским с отпиленными витками, поэтому не будим о них. Чтобы машина меньше кренилась в поворотах, отрезаем от пружин 1.5 витка спереди, и 3-3.5 витка сзади, машина прилично опустится, и центр тяжести сместится ближе к земле, что обеспечит более уверенное поведение. Не надо забывать, что задняя подвеска «жигулей» состоит из неразрезного моста, 4-х продольных штанг и одной поперечной, которая не дает мосту гулять влево и вправо, и чтобы при занижении кузов, относительно колес опустился ровно, именно эту продольную тягу и следует укоротить. Лучше сделать ее регулируемой, чтобы в случае необходимости, всегда можно было вернуться к стандартным пружинам. Для этого берутся две регулировочные втулки развала колёс от 08, с одной стороны внутренняя резьба прямая, с другой обратная, плюс две гайки которые контрят эту втулку, также берём такую же деталь от 2110, там его роль исполняет болт двухсторонний с гранями под ключ посередине. Берём стандартную поперечную тягу, из середины выпиливаем кусок 10 сантиметров, сделать его лучше немного правее или левее картера моста, так удобнее потом будет осуществлять регулировки. В спилы вставляем втулки и привариваем.
Амортизаторы нужны так же более жесткие, например такие как Плаза Спорт, Monroe Adventure 4х4, или другие, схожие с ними по характеристикам. Не столь важна фирма, главное, это жесткость на отбой, чтобы подвеска могла отрабатывать все неровности покрытия, а не скакать как «козлик». Практика показала, что задний стабилизатор негативно влияет на подвеску для дрифта, так как он мешает правильно контролировать авто в заносе. Многие через несколько дней снимали этот стабилизатор, и по их словам разница большая. Поэтому откажемся от его установки. А вот двойной передний «стаб» вполне нужная вещь, так как непосредственно влияет на устойчивость автомобиля в повороте.
Очень важной доработкой будет перенос на 0.5-1.5 сантиметра шаровых опор передней подвески, назад на верхнем рычаге, и вперед на нижнем, что обеспечит положительный кастор в районе 5-8 градусов, который не может не сказаться на управляемости автомобиля в заносе. Стандартные шаровые могут не выдержать нагрузки, которые появятся после переноса, поэтому их меняем на более прочные, «Чемпион» от фирмы «Трек», они очень хорошо себя зарекомендовали в ралли, и проверены сотнями людей, да и стоят сравнительно не дорого- порядка тысячи рублей. Скорее всего, чтобы обеспечить ход подвески, придется подрезать резиновые отбойники. Последней стадией будет замена всех резиновых элементов подвески на полиуретан.

— Рулевое управление. Чтобы машина могла двигаться при большом угле заноса, в рулевое управление нужно внести некоторые изменения. Для начала укоротим рычаги поворотных кулаков, что позволит увеличить выворот колес. Редукторное рулевое управление несовершенно, поэтому вместо него можно применить рейку от Импрезы, у нее в стоке угол поворота колес больше, чем у вазовского редуктора, что даст возможность ставить машину в повороте под большим углом.

— Стоит уделить особое внимание тормозам, ведь некоторые думают, что дрифт это не кольцо, и что здесь не важны тормоза. Это не так! Тормоза важны везде и всегда, будь то дрэг-стрип или улица, гоночный трек или бездорожье, значения не имеет. Лучшее решение спереди, это 14 тормозные диски и суппорты от ваз 2112, установленные с помощью план шайб. План шайбы заказываем у токаря. Сзади можно оставить барабаны, сменив лишь колодки, или же поставить 13 диски от «зубила» и суппорты от «оки». Такие тормоза обеспечат надежное торможение и не будут перетормаживать зад. Для большей уверенности можно приобрести регулятор тормозного усилия и отрегулировать так, как нужно вам. В большинстве случаев, так же понадобится гидравлический ручник, который можно купить, либо изготовить самостоятельно.

Надеюсь эта статья поможет молодым тюнерам открыть для себя увлекательный мир управляемого заноса. Спасибо, что дочитали до конца, с уважением "Сам Себе Автомеханик".

Источник: www.drive2.ru

Правильные ЖИГУЛИ для зимнего дрифта # бюджетная правильная подготовка машины

Подготовка машины для зимнего дрифта. Покупка машины, двигатель, выворот, блокировка дифференциала, гидро ручник, выбор резины.

Скачать — Правильные ЖИГУЛИ для зимнего дрифта # бюджетная правильная подготовка машины

WESTHILL GARAGE

💬 Комментарии к видео

Подготовка ваз 2107 к дрифту

С чего ты решил, что на коротких сошках руль не будет возвращаться? А на длинных будет?
Про кастор изучи сначала.

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Услышав про двигатель 1.1 закрыл видео.

Подготовка ваз 2107 к дрифту

У криворуких школоло, тормоза ни когда нормально не прокачиваются))), для индивидуумов подскажу, при переносе суппортов, нужно просто махнуть их местами, левый на правый, и всё прекрасно прокачивается, так как штуцера и прокачные, в верху)))

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Какая чушь!
1-м делом надо хорошее сидение (ковш) и нормальный руль, а не 14-е колеса, да ещё и на "какой-нибудь обычной шипованной резине".
Постройка"от бюджета", а не от того что необходимо — самая частая ошибка.

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Без одеяла конечно Аркаше не напихаешь)

Подготовка ваз 2107 к дрифту

построение — это в армии после подъема, правильно говорить постройка, знаток бля

Подготовка ваз 2107 к дрифту

ппц. Ты что, совсем нищий. школьник раздающий листовки у метро пол месяца может собрать жигу богаче по постройке.

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Ага, из под деда авто посыпется после первого выезда, ибо устанет все и сразу, что ездило медленно и аккуратно. И весь сезон корч проведет в гараже

Подготовка ваз 2107 к дрифту

тормоза, после переноса суппорта на перед, прокачиваются без проблем

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Пойди убейся, как же меня бесят такие типа блогеры которые насмотрятся всех с подряд, слушают всех дцпшников, а потом начинаю срать свои видосы типа дохуя умные

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Правильные ЖИГУЛИ для зимнего дрифта # бюджетная правильная подготовка машины

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Здравствуйте, у меня Сошка -30 упирается в суппорт тормоза сток

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Плёнку на фары Ангельские глазки и спили 1 виток с половиной на морде и на жопе

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Респект за видео. Все грамотно и четко рассказал.

Подготовка ваз 2107 к дрифту

все очень четко! спасибо большое! красава! сделайте плиз тоже самое но для летнего дрифта

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Тормозные суппорты можно поменять местами то есть левый поставить на правую сторону а правый на левую, таким образом проблем с прокачкой тормозов не возникнет.

Подготовка ваз 2107 к дрифту

кстати про супорта переносишь их местами и без проблем.

Подготовка ваз 2107 к дрифту

хлам а не видео. 1.6 это минимум..ниже, двигатель не будет вывозить авто. Видео хлам

  • ⇥ Автовоспроизвидение

ОСНОВЫ ДОРАБОТОК — СПИСОК ОТ КРАСНОГО КОЛЬЦА

DIY | Выворот на классике. Установка рычагов clubturbo на Ваз

ЖИГУЛИ ВСЕГДА 2018 | Фестиваль ‘Боевой классики’

ГДЕ КОРОТЫШ ГАРАЖ 54?

Winter Drift Battle на полигоне. Жигули для дрифта против BMW E36

НЕУДАЧНЫЙ ДРИФТ ДИМОНА И ШЕСНАРЬ ОТ ГБК

Сколько стоит зимний дрифт? Конфигурация быстрой 2102. #winterdrifter

ДрифТаз Жига Выворот укороченные сошки

Ремонт залома двери ваз . Обратный молоток в деле

20 ТОННЫЙ КОНТЕЙНЕР VS ЖИГУЛИ

ШОК! ОБЗОР НА ВАЗ 2107 И ДРИФТ ОТ ШКОЛЬНИКА

Цареградцев / Поиск правильной развесовки жигуля

Про дороги. Выпуск 2. Зимний дрифт.

Имеете свой собственный автомобиль и постоянно следите за автомобильными компаниями? Любите копаться в движках и приводах, разбирать и чинить машины? Или же делаете это по нужде, потому что Ваше «корыто» неспособно исправно работать? Тогда этот раздел специально для Вас, тут контент полностью посвящен автомобильным любителям. Обзору новых автомобилей, а также новостям автомобильного мира.

Основной автомобильный контент состоит из различных обзоров на современные машины. Определенные люди покупают те или иные автомобили, или же берут их в прокат, а потом демонстрируют своим зрителям способности той или иной машины. Такие обзоры подойдут тем, кто очень сильно любит железки и собирается себе приобрести достойную машину, а потому находится в процессе выбора. Однако большинство таких обзоров представляют довольно субъективный взгляд, и такую точку зрения зачастую не стоит перенимать как истину в последней инстанции.

Следующую строчку видеороликов в этой тематике занимают различные автомобильные новости. Тут вы запросто сможете разузнать о новинках этого года. Посмотреть красивые и увлекательные тест драйвы, устроенные создателями, и внимательно вчитываться в технические характеристики. Такой контент довольно приятен и очень информативен. Порой он помогает в выборе автомобиля куда лучше, чем обзоры от довольно сомнительных лиц. Пусть чаще всего это и рекламные ролики, которые расхваливают свой товар, но у вас же есть голова на плечах? Технические характеристики все равно от Вас не спрячешь.

Однако самым зрелищным и интересным тест драйвом может быть только гонка. И этого добра в достатке на этой категории, ведь транспорт и гонки — это буквально неразлучные вещи. Даже, казалось бы, неприспособленные к гоночным условиям машины умудряются поучаствовать в уличных гонках. А порой видеоролики с записью таких гонок попадают в интернет и соответственно на нашу страничку. Драйв, скорость, лихие и рисковые водители удивят вас своей изобретательностью, виртуозностью и мастерством. Впрочем, тут можно встретить видеоролики с официальными гонками.

Также не стоит забывать и о лайфхаках для водителей, и различных секретах, которые помогут либо отремонтировать часть автомобиля, либо же предотвратить поломку. Просматривая подобный контент, Вы можете подчеркнуть для себя множество нового и полезного. Существуют даже различные шоу для любителей автомобилей, такие как Тачка на Прокачку. Где настоящие мастера, превращают ужасную машину в превосходное средство для передвижения. И вообще есть множество интересного контента для автомобилистов.

Можно отметить и автомобильный юмор, интересные ситуации на дорогах, ДТП и прочие интересности которые попали в объектив любительской камеры, и сейчас красуются в виде видеороликов на нашем сайте. Такого рода ролики отлично подойдут для разрядки и поднятия настроения.

В этом разделе каждый автолюбитель найдет для себя то, что ему понравится. В этом разделе собраны, действительно, качественные ролики, не только в плане картинки, но и в плане информационной составляющей. Желаем Вам приятного просмотра.

Подготовка ваз 2107 к дрифту

На ловца и зверь бежит, так можно охарактеризовать события последних дней. Обстоятельства как всегда против меня, и деньги и время, но тут в июле предложили забрать 2105 выпуска 1997 года. По цене велосипеда, деньги можно не сразу и двигатель 1.6. От такого отказаться просто преступление, поэтому дал согласие и в начале июля буду смотреть.

Неизвестно ее состояние, буду ли я вообще с ней связываться, но если все же заберу, то придется забыть про тюнинг Нивы. Посмотрел-почитал про VFTS, про «шеснарь в классику», про подготовку к дрифту, и понял, что именно под зиму круг работ не столь велик. Делать корч до конца особого смысла нет. Срезать вес особенно с зада нельзя — останешься без зацепа. Надо блокировку и нанометры — это минимум, остальное нужные, но дополнительные опции.

Перечень работ по подготовке классики к дрифту зимой

— Двигатель

Минимум: Поставлю нивовский 213 блок c моей тайги.

— перед установкой его все же «пересыпать», откапиталить, отбалансировать коленчатый вал.

— перевести на впрыск с январем 5.1/7.2

— сделать путевый впуск / выпуск

— как вишенка на торте после всего — маааленькую турбинку с подхватом от 2000, чтоб быстро бустила и не давала большой ямы. Что-то от VAG 1.8-2.0 наверное, с давкой до 1кг. Тогда и низ трогать не надо, все штатное на нивопоршнях это должно переварить.

Раз двигатель снимается, так кощунством будет не провести капиталку. Смогу ли я с первого раза собрать нормально? Запороть не боюсь, не хочется полсезона пропустить. Благо есть где и блок расточить и голову фрезернуть, и коленвал отбалансировать. Идея конечно для Метелицы не самая благоприятная. В этом случае я меняю двигатели с 2105 ставлю в ниву 1.6, а нивовский 1.7 возможно капиталю и ставлю в классику.

— Кузов

Минимум: ничего на этот сезон.

— Распорки между задними чашками — сварной крест, распорка на передние чашки.

— Каркас безопасности, попытка сварить по приложению. Горловина бака — в багажник.

Электрика

Минимум: чтоб работала и не доставала.

— Перенос аккумулятора в багажник

— Инжекторный генератор, раз авто на впрыске — карбюраторный слабоват

— Подвеска

— Привести в порядок сток.

— проставки под чуть более широкую колею.

— Трансмиссия

— неизвестно, что там сейчас, поэтому неясно.

— В редуктор заднего моста пару 4.44, грузовую, двоешную.

— Кпп 4-ступка от копейки

Тут интереснее, оказалось, что можно купить пары 4.44 за 5000р в Казани. Нужна копеешная коробка перемены передач — четырехступка, пара новая в редуктор 4.3(2101) или 4.44(2102). Заварка на этот сезон, самоблокирующийся дифференциал на следующий.

— Тормоза

Для дрифта нужен гидроручник, а значит задние дисковые тормоза (ЗДТ). Переделка существенная, смогу ли я ее осуществить до сезона — неясно. Но в перспективе обязательно.

Подготовка ВАЗ к дрифту

На самом деле в этом сезоне главное успеть купить хорошую резину, наплевать сваркой в редуктор, и поставить Ниво-блок. У обычного тросикового ручника убрать кнопку-фиксатор, и начать тренироваться на тросиковом. В принципе это задача минимум. Все, что минимум — делать сразу, хотелки — после зимнего сезона или в процессе, если получится не обездвижить автомобиль. Машину ставим и дальше строим.

Так вот маленьким шагами идем к цели:
Тут начало мыслей — изысканий

Подготовка ваз 2107 к дрифту

Ваз 2106 подготовлена для дрифта. Злой.

Двс собран на ниво блоке с поршневой тойота 4с мотор

На данный момент в конце июля собран новый мотор с новой поршневой кольцами и блоком, гбц тоже после полной переборки поменяны направляшки клапана сальники

Мотор не расходует не грамма масла дым из выхлопной трубы прозрачный на всех режимах работы двс

Сейчас стоит оригинальная турбина TD 04 L. выходит на буст на 2400 оборотов. максимальный буст 1. 5 бара.

Едит боком на третей передаче на 1 баре машину не выпрямляет пока не отпустите газ. Отсечка на 7000.

По Тех части много доработок,

Установлен Электро усилитель руле, Вместо рулевого редуктора Рейка,

Установлен керамический диск сцепления Clath net 6сти лепестковый без демпферный с усилинной корзиной.

Новая трансмиссия и редуктор везде налито масло ZIK 75W90 синтетика, в моторе шел хеликс супер рейсинг 10- 60. Давление масло в двс даже после продолжительных наваливаний не менее 0. 5 кг на холостом ходу.

В салоне установлены 2 новых кожаных ковша рекаро реплика с 5ти точечными ремнями из датчиков температура масла, давления масла, Давления надува, Температура охлаждающей жидкости и тахометр.

Вварен каркас по приложению джей

Расчётная мощность около 250лс на 1. 5 бара надува и тонну веса.
Подготовка ваз 2107 к дрифтуПодготовка ваз 2107 к дрифтуПодготовка ваз 2107 к дрифтуПодготовка ваз 2107 к дрифтуПодготовка ваз 2107 к дрифтуПодготовка ваз 2107 к дрифтуПодготовка ваз 2107 к дрифтуПодготовка ваз 2107 к дрифту

Источник: kalina-2.ru


Categories: Другое

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.